Rodez et ses chemins de fer : histoire et avenir du rail

Réseaux ferroviaires à Rodez : histoire, enjeux et perspectives #

La ligne de Capdenac à Rodez : colonne vertébrale du rail en Aveyron #

La ligne de Capdenac à Rodez mesure environ 66,5 km. Elle est à voie unique et non électrifiée, même si elle était autrefois à double voie entre Capdenac et Viviez. Le projet est lancé par la Compagnie du Grand-Central, puis repris en 1857 par la Compagnie du PO. La ligne ouvre en deux temps : de Capdenac à Saint-Christophe le 30 août 1858, puis jusqu’à Rodez le 5 novembre 1860. Elle traverse le bassin houiller de Decazeville (Viviez, Aubin, Cransac), ce qui explique la place du fret dans ses débuts. Par Capdenac, elle donne aussi accès à Brive-la-Gaillarde et à Paris.

Capdenac est une étoile ferroviaire régionale. On y rejoint les lignes vers Brive et vers Figeac et Aurillac. Pour la Région, la ligne Capdenac–Rodez reste essentielle : en semaine, elle compte quatre allers-retours TER environ, prolongés jusqu’à Brive. Ses voies ont été entièrement renouvelées en 2010, dans le cadre du programme « étoile de Capdenac », financé à parts égales par l’État, la région Midi-Pyrénées et RFF. Le relief accidenté du territoire complique encore aujourd’hui l’entretien de la ligne et la régularité des trains.

L’axe Sévérac-le-Château – Rodez : du ferroviaire au transport routier #

La ligne de Sévérac-le-Château à Rodez (environ 44,7 km) est concédée en 1863 à la Compagnie des chemins de fer du Midi. Elle relie Rodez à l’axe Béziers–Neussargues et permettait aussi d’aller en train jusqu’à Millau. Elle desservait plusieurs bourgs de l’est aveyronnais, dont Laissac. Elle est fermée aux voyageurs le 9 décembre 2017, en raison de l’état de la voie. La fermeture devait être temporaire, mais elle dure toujours. Des autocars liO assurent depuis la desserte de remplacement.

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• Concession : 1863, à la Compagnie du Midi
• Fermeture aux voyageurs : 9 décembre 2017, fin de la relation TER Rodez–Millau
• Desserte actuelle : autocars régionaux liO entre Rodez, Sévérac et Millau
• Avenir : remise en service à l’étude, toujours réclamée par des usagers et des cheminots

Cette ligne montre la fragilité des petites lignes rurales : elles sont peu fréquentées et coûteuses à entretenir. Une réouverture a fait l’objet d’études préliminaires, puis d’études d’avant-projet. Selon les sources, son coût est estimé entre 130 et 160 millions d’euros. En 2026, son calendrier dépend encore des financements, et la mobilisation pour la réouverture continue. Pour les habitants, cette ligne pose la question de l’intermodalité en moyenne montagne : un car est moins rapide et moins confortable qu’un train, surtout en hiver.

La ligne Castelnaudary – Rodez : une transversale historique, aujourd’hui morcelée #

Longue d’environ 184 km, la ligne de Castelnaudary à Rodez passe par Revel, Castres, Albi et Carmaux. Elle s’est construite par morceaux. La Compagnie minière de Carmaux ouvre d’abord la section Albi–Carmaux (exploitation officielle le 1^er mai 1858), avant que la Compagnie du Midi la rachète en 1865. La même année, le 16 avril, la Compagnie du Midi ouvre la section Castelnaudary–Castres. La section Carmaux–Rodez est concédée à cette compagnie en 1883. Comme pour la ligne de Capdenac, le charbon de Carmaux a joué un rôle central dans sa construction.

• Tracé d’origine : Castelnaudary – Revel – Castres – Albi – Carmaux – Rodez
• Rôle minier : accès au bassin houiller de Carmaux
• Déclassements successifs : Revel–La Crémade en 1985, Castres–Laboutarie en 1993 ; fin du fret Castelnaudary–Revel en 2013

Le Sud-Aveyron n’a donc plus de transversale ferroviaire continue vers le Lauragais. Entre Albi et Castres, l’ancienne voie est devenue une voie verte, le « Chemin des droits de l’homme ». En revanche, la section Albi–Carmaux–Rodez est très utilisée. Elle accueille les TER Rodez–Toulouse-Matabiau (environ 2 h 15) et, certains jours, le prolongement de l’Intercités de nuit vers Albi. Nous pensons qu’il est encore possible de mieux valoriser cet itinéraire historique, à condition de soigner les correspondances entre trains et cars, et de bien entretenir l’infrastructure existante.

Impact des lignes ferroviaires sur le développement urbain et économique de Rodez #

L’arrivée des axes ferroviaires a transformé l’espace ruthénois. Les quartiers, les entrepôts et les activités se sont installés autour de la gare, en contrebas de la vieille ville. Le train a facilité l’expédition des productions agricoles du Rouergue et l’arrivée de marchandises, comme les matières premières et les engrais. Il a ainsi accompagné l’essor du secteur agro-industriel local.

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Rodez est bâtie sur un piton dominant la vallée de l’Aveyron. Sa gare se trouve à 540 m d’altitude, en contrebas du centre historique. Ce relief a imposé des tracés sinueux et de fortes pentes, jusqu’à 16 ‰ sur la ligne de Capdenac et 20 ‰ sur celle de Castelnaudary, ainsi que de nombreux ouvrages d’art. À notre avis, l’histoire des réseaux ferrés de Rodez montre bien comment le chemin de fer structure une ville : ses effets se voient encore dans la forme et le fonctionnement de Rodez.

Perspectives pour la mobilité à Rodez : modernisation et enjeux environnementaux #

Au XXI^e siècle, le réseau ferroviaire ruthénois doit relever des défis techniques, financiers et environnementaux. La voiture domine les déplacements. Pourtant, l’urgence climatique redonne de l’intérêt au train, à condition qu’il réponde aux besoins des habitants. La fréquentation de la gare le montre : selon les estimations de la SNCF, elle est tombée à 133 295 voyageurs en 2020, puis a atteint 324 670 en 2023, avant de s’établir à 312 754 en 2024. L’intermodalité est devenue indispensable : trains TER, cars liO et modes doux doivent mieux se coordonner autour des gares.

• Entretien des voies : c’est la condition pour garder des trains réguliers sur des lignes uniques et non électrifiées
• Financement : l’État et la Région Occitanie se partagent le soutien aux lignes peu fréquentées
• Enjeu climatique : le train reste l’alternative la plus sobre à la voiture pour les longues distances

Le débat porte sur trois points : garder une offre ferroviaire de qualité au cœur du Massif central, rénover des infrastructures conçues au XIX^e siècle, et rendre le train plus attractif. Le sort de la ligne de Sévérac et la qualité du service vers Toulouse seront deux indicateurs à suivre. Nous pensons qu’une vision durable et intermodale, avec des financements adaptés et une gouvernance partagée, reste indispensable pour que Rodez garde sa place dans le réseau national.

Questions fréquentes sur le train à Rodez #